O governo federal ignorou o movimento de paralisação dos caminhoneiros e preferiu focar sua atenção nas negociações políticas para salvar o seu mandato. O que ele não esperava, no entanto, é que a greve conseguisse paralisar o Brasil. Pressionado e assustado com a rapidez da manifestação, o governo federal aceitou diversas exigências da categoria, mostrando sinais de sua incapacidade de gerenciamento de crises. Novamente, o governo praticou a velha política de transferir o ônus para a sociedade.
A tentativa de controle de preço não é uma prática nova na economia brasileira. Na década de 1950 foi criada a Comissão Federal de Abastecimento e Preços (Cofap), por meio da Lei 1522, que tinha autonomia administrativa de intervir no domínio econômico, visando assegurar a livre distribuição de produtos necessários ao consumo da população. Em 1962, no governo de João Goulart, criou-se a Superintendência Nacional de Abastecimento (Sunab), com status de autarquia federal, com poder de intervir no mercado, fixar preços e controlar estoques.
A história mais recente sobre o congelamento de preço ocorreu em 1986, no governo Sarney, que implementou o Plano Cruzado. Uma de suas principais marcas era o tabelamento de preços dos alimentos, combustíveis, materiais de limpeza, serviços e até taxa de câmbio. Os fiscais da Sunab tinham o poder de fechar as lojas que descumprissem o preço fixado pelo governo. O plano funcionou no início, mas ficou insustentável. O controle de preço favorecia o consumo, mas o setor produtivo começou a ter sua rentabilidade pressionada, diminuindo sua oferta nas lojas e alguns produtos simplesmente sumiram. As exportações diminuíram, enquanto a importações cresceram, as reservas cambiais se esgotaram e a inflação disparou. Enfim, a economia entrou em colapso.
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A medida do governo Temer fixa o desconto de 0,46 centavos no preço do litro do diesel e estabelece um valor mínimo para o frete rodoviário. O subsídio no preço do diesel traz benefícios imediatos, porém terá consequências econômicas negativas para toda a sociedade, como redução nos investimentos e aperto de orçamentos públicos.
Embora o valor mínimo de frete seja positivo para o caminhoneiro autônomo, deve-se lembrar que a decisão da contratação do serviço não será mais pelo preço. O contratante incluirá outros fatores competitivos para tomada de decisão, como qualidade do serviço, flexibilidade de rota, pontualidade, prazo e comprometimento.
Outro exemplo é que o valor do frete pode viabilizar, no médio prazo, que as empresas invistam em frota de caminhões própria, declinando o serviço de transporte terceirizado. Assim, o preço do frete praticado no mercado pode sofrer deságio em relação ao valor tabelado, visto que os caminhoneiros autônomos teriam menor oferta de carga de transporte. Logo, a supressão da concorrência via preço pode contrariar a demanda exigida pelos caminhoneiros.
Para o setor agrícola, , a intervenção do governo no frete rodoviário gera impacto direto na formação de preço. No lado da receita, o preço recebido pelos produtores deve diminuir com elevação do frete. De acordo com dados do Cepea, o valor médio do frete rodoviário para transportar da soja entre a região de Sorriso (MT) e Porto Paranaguá (PR) subiu 44% no mês de maio em relação ao mês de abril (passando de R$ 300/t para R$ 433/t); para a região de Cascavel, a alta foi de 30% e, em Dourados (MS), de 53%.
Na outra ponta, o custo de produção deve subir com elevação dos preços dos insumos via taxa de câmbio e ajuste do frete. A desvalorização do Real frente ao dólar foi de 17,4% de janeiro a junho deste ano, impulsionando as cotações dos principais insumos indexados na moeda norte-americana.
Quanto ao frete, o mercado de insumos registra momento de incerteza para o período de negociação da safra 2018/19. Normalmente, as empresas aproveitavam a carga de retorno para transportar o fertilizante importado do porto até as regiões produtoras. Contudo, as negociações finais dos fertilizantes estão paralisadas, pois existe um impasse no valor do frete entre a empresa de transporte e as importadoras de fertilizantes (trading), atrasando todo o cronograma de entrega de fertilizantes para as regiões produtoras. Os produtores que não adquiriram o fertilizante até maio podem amagar o reajuste do preço do adubo.
Em Mato Grosso, por exemplo, o valor médio da tonelada do adubo intermediário cloreto de potássio ficou 14% mais caro em junho em relação ao mês anterior, segundo dados do Cepea. Nas regiões do Sul do Brasil, o reajuste médio do mesmo adubo foi de 8,2%. Essa transmissão do choque no preço deverá continuar nos próximos meses.
O maior problema na produção agropecuária será para os produtores com foco no mercado doméstico, visto que a margem de lucro está baixa, assim como a margem de ganho do caminhoneiro autônomo. Afinal, os dois agentes estão enfrentando o mesmo problema da baixa demanda de produtos e serviços devido à recessão econômica do Brasil. Enfim, o governo procurou resolver o seu problema, transferindo o ônus para a sociedade tanto no preço final do produto e serviço como na redução de investimento.
